Fissaggio del carico: tante domande e ancora troppe poche risposte

In questo post https://www.linkedin.com/posts/giovanni-adamo-dangerousgoodsexpert_adr-mercipericolose-en12195-activity-7295057241273962496-lrJN?utm_source=share&utm_medium=member_desktop abbiamo già fatto alcune considerazioni sul tema delle responsabilità e, in particolare, sulla difficoltà di poter addossare ad un unico soggetto tutte le incombenze di questa fase del trasporto

In questo articolo, invece, approfondiamo gli aspetti di natura tecnica che rendono più evidente l’affermazione fatta in premessa

Occuparsi di fissaggio del carico non significa, banalmente, posizionare qualche cinghia, possibilmente nuova o comunque non troppo consumata. Le variabili da considerare sono molteplici e semplicemente comprendere quali sono i parametri di riferimento è impegnativo, visti i rimandi incrociati a testi tecnici, buone prassi e le esigenze pratiche di una corretta predisposizione del carico

Fase 1 || Stivaggio

La prima fase è quella della predisposizione del piano di carico ovverosia, definita la composizione del carico (numero e dimensioni dei pallet, fusti, IBC o materiale sciolto), una rappresentazione grafica della distribuzione sul pianale (e nell’unità: la spedizione si ripartisce in un volume e non su una superficie) dei diversi elementi di spedizione

In tal senso, si procede alla fase di stivaggio, intesa come posizionamento del carico nella CTU

Infatti, prima di pensare a fissare il carico bisogna avere ben chiaro dove e come sistemare i diversi colli considerando:

-          Punti di carico e scarico intermedi, se ve ne sono;

-          Altezze e pesi dei colli;

-          Baricentro di ogni collo ma anche dell’unità di trasporto nella sua totalità;

-          Limiti di carico dell’unità, inteso come portata massima, ma anche limiti di massa per metro lineare (sia esso definito in relazione agli assi del veicolo oppure in relazione alla lunghezza del container)

Proprio quest’ultimo è un aspetto di particolare interesse e che, ancor prima del fissaggio, contribuisce ad accrescere la stabilità di marcia

Un supporto, in tal senso, arriva dal diagramma di carico che, specifico per ogni unità di trasporto, fornisce delle indicazioni sulla massa massima ammessa per ogni metro di superficie di carico

Il CTU Code, ad esempio, illustra una curva di carico variabile con lunghezza e massa lorda massima

Non è da dimenticare che anche il Codice IMDG, con il suo supplemento, forniva delle valide indicazioni stabilendo che non più del 60% del carico era ammesso in meno del 50% della lunghezza di un container, secondo lo schema della figura seguente

Fase 2 || Fissaggio del carico

Definita la posizione e distribuzione delle unità di spedizione, ci dobbiamo occupare della seconda fase ovverosia del suo fissaggio, al fine di assicurare spostamenti o movimenti incontrollati della spedizione nel corso del trasporto

Sappiamo, da tempo, che:

-          Il carico deve essere fissato;

-          Ogni veicolo deve quindi essere munito di un numero adeguato di cinghie;

-          Le cinghie devono essere omologate e conformi allo standard EN-12195-2

Dobbiamo ora passare alla fase pratica, fornendo una risposta concreta a questa serie di domande:

-          Qual è il numero minimo di cinghie con cui devo allestire il mio mezzo?

-          Quale deve essere il valore di tensione residua? Come lo determino?

-          Se ho carichi misti, per massa, dimensione, caratteristiche particolari e/o altro, quali sono le variabili che devo considerare?

Scopo e definizioni

Anzitutto, ed ancor prima di andare ad indagare testi o riferimenti sia normativi che tecnici, bisogna chiarire ed intendersi su quale sia lo scopo ultimo della operazione di fissaggio del carico

Tecnicamente, la descrizione più ampia possibile è la neutralizzazione di tutte le forze agenti su un oggetto (una massa) che si sta spostando in uno spazio a tre dimensioni

Più praticamente, far sì che l’oggetto in questione conservi stabile la sua posizione nonostante le accelerazioni, decelerazioni e sobbalzi del mezzo di trasporto, in una condizione di spostamento ordinario

Spostando ora l’attenzione da oggetto a carico, bisognerà tenere conto non solo delle variazioni di assetto del mezzo di trasporto ma anche della interazione tra i diversi oggetti. In altre parole, ogni oggetto spingerà e, a sua volta sarà spinto, da altri oggetti in uno scenario di assorbimento e trasferimento di carico

Forze in gioco

Definito, a grandi linee, l’obiettivo del fissaggio bisogna ora comprendere quali siano queste forze a cui si fa continuamente riferimento

Ancora una volta, tecnicamente, abbiamo accelerazione, decelerazione (frenata), rotazione, caduta verticale, che nella pratica si traducono allo scenario descritto in queste due immagini

Coefficienti

Scendendo più nel concreto, ad una valutazione qualitativa (descrizione figurativa) del fenomeno dobbiamo, necessariamente, far seguire una rappresentazione quantitativa in mancanza della quale il problema risulterà analizzato solo parzialmente 

La EN12195-1 fornisce alcune indicazioni in merito dando una misura dei coefficienti di accelerazione in relazione alla modalità di trasporto

Modalità di fissaggio

In relazione al tipo di carico potremo ora optare per una o più modalità di fissaggio, tra le quali, ad esempio: 

Fissaggio per attrito  La forza di attrito è potenziata dall’aggiunta di una componente di forza verticale al peso del carico (spinta del carico verso il pianale)

Ancoraggio diretto            I dispositivi di ancoraggio sono fissati direttamente alle parti solide del carico, o suoi punti di attacco appositamente predisposti, e al dispositivo portacarico

Bloccaggio: Il carico poggia contro elementi o strutture fisse sul dispositivo portacarico, sia in forma di sponde anteriori, sponde laterali e/o altri dispositivi

Strumenti di ritenuta

A questo punto, entrando nel vivo del problema, saremo teoricamente in grado di risolvere l’equazione indicata di seguito, ricavando, per ogni carico, il valore minimo di ritenuta (in altre parole resistenza) del dispositivo che andremo ad utilizzare nel caso di un fissaggio per attrito

Conclusioni

L’obiettivo di questo processo è di poter arrivare a determinare tipi, numero e dimensionamento degli ancoraggi necessari (cinghie, aste di bloccaggio, tappetini per attrito) a fissare il carico rispetto alle tre coordinate spaziali (longitudinale, trasversale e verticale) in relazione a caratteristiche del carico e della CTU utilizzata

A titolo di esempio, per una cassa di legno con baricentro in basso caratterizzata dai parametri riportati in tabella, limitatamente agli ancoraggi per attrito, la massa del carico cui viene impedito di scorrere nelle varie direzioni è la seguente:

1.       lateralmente: 13,7 tonnellate;

2.       in avanti: 1,7 tonnellate;

3.       all’indietro: 13,7 tonnellate