Relazione di indagine sversamento ferroviario merci pericolose

A marzo è stato reso pubblico il risultato dell’indagine sugli eventi ferroviari che hanno registrato un rilascio di merci pericolose, una analisi nata dalla volontà di approfondire il fenomeno degli sversamenti di tali sostanze, misurarne la reale portata ed impatto, sulla sicurezza del trasporto ferroviario e, se possibile, individuare dei correttivi (attraverso lo strumento delle raccomandazioni) che ne mitigassero gli effetti

Prima di poterci addentrare nella consultazione dei dati sono necessarie alcune considerazioni che, pur apparendo di contorno, inquadrano motivazioni ed obiettivi dell’indagine

Premessa

Un primo chiarimento è in riferimento ai soggetti ed in particolare al ruolo svolto da DIGIFEMA ora Ufficio per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime

Istituito dal D. Lgs 162/2007, di recepimento della Direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie, oggi svolge le funzioni nell’ambito delle competenze attribuitegli dall’art. 21 del D. Lgs 50/2019, secondo il quale, allo scopo di migliorare la sicurezza ferroviaria e prevenire il verificarsi di incidenti nel sistema ferroviario:

1.      Svolge indagini su incidenti gravi

2.      Può avviare indagini indagare su incidenti o inconvenienti che avrebbero potuto determinare incidenti gravi

La scelta di avviare un’indagine basata sulla valutazione di questi parametri sostanziali: 

a)      Gravità dell’incidente o inconveniente

b)      Riconducibilità ad una serie di altri incidenti o inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso

c)      Impatto dell’evento sulla sicurezza ferroviaria

d)      Richieste pervenute da gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, ANSFISA o altre strutture del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

Precisazione doverosa, è che lo scopo di tali indagini NON è l’individuazione di responsabilità o, meglio, di colpe, questo ruolo rimane in capo all’Autorità Giudiziaria laddove se ne ravvisi l’applicabilità. La sua funzione è di natura squisitamente tecnica: verificare quale componente del sistema ferroviario non ha funzionato, o ha vacillato, individuare e raccomandare, se possibile, dei miglioramenti

L’indagine

Questo tipo analisi non è del tutto nuovo nel suo genere. Qualcosa di simile era stato già realizzato nel 2011 sebbene con uno spirito differente.

La relazione di quel tempo, infatti, nell’esaminare i 42 eventi verificatisi nel periodo settembre 2009 – agosto 2010, si era concentrata prevalentemente sulle ferro-cisterne e sulla distribuzione geografica degli inconvenienti arrivando a questo tipo di conclusione:

La più recente indagine, invece, ha preso in esame il sistema ferrovia nella sua interezza tentando una correlazione tra:

a.      Modalità di trasporto (ferroviaria, intermodale)

b.      Unità di traporto (ferro-cisterne, container-cisterna, veicoli-cisterna, container e veicoli)

c.      Classi di pericolo

d.      Distribuzione geografica (per il tramite delle linee coinvolte)

L’obiettivo, per certi versi, si è spostato dal ricercare una causa comune ad una serie di eventi ad esaminare l’esistenza di potenziali criticità di un sistema di trasporto (quale quello ferroviario) nella sua ottica di collegamento con le altre modalità di trasporto (intermodalità stradale e/o marittima)

I dati di rilievo

La relazione, attraverso una serie di tabelle (se ne contano 20 in totale), fornisce una descrizione di alcuni parametri ritenuti sostanziali per una contestualizzazione del fenomeno

Un primo interessante aspetto è correlato, ad esempio, alla distribuzione sulla tipologia di unità di trasporto coinvolte. Questo dato, preso anche singolarmente, ci permette di constatare che la parte rilevante delle inefficienze interessa il trasporto combinato e le unità intermodali

Questo aspetto sottolinea come sia importante una integrazione sempre più spinta (in termini di competenze e formazione) tra gli operatori delle diverse modalità di trasporto

Un secondo aspetto, invece, è relativo alla tipologia di merci pericolose interessate, osservabili da un duplice punto di vista:

·         Ripartizione per numero ONU

·         Ripartizione per classe di pericolo

Gas e liquidi infiammabili, come era facile immaginare, tendono a prevalere con 22 eventi su 30 e ciò per una doppia ovvia ragione:

·         Per i gas la tenuta è una criticità importante, soprattutto nel caso di gas liquefatti refrigerati (questa precisazione sarà più chiara con una delle tabelle successive)

·         I liquidi infiammabili rappresentano la prima classe di pericolo trasportata via ferrovia, in termini di tonnellate movimentate 

Il grafico che segue illustra invece la correlazione numero di eventi e caratteristiche di pericolo delle sostanze (in termini di gestione delle emergenze è questo il dato che interessa, più che la classe di pericolo), il cui significato è meglio esplicitato nella tabella più sotto

Qualche conclusione più ovvia….

Al paragrafo delle conclusioni si rileva che il fenomeno è ascrivibile, in via diretta, a tre fattori principali così individuati:

·         Serraggio insufficiente di tali dispositivi

·         Mancata verifica (al momento del riempimento) della capacità di tenuta di tali dispositivi (ad esempio per guarnizioni inadeguate)

·         Carenze manutentive sulla funzionalità di tali dispositivi.

Arrivando ad una possibile matrice di correlazione anomalia, causa ed operatore

Rinforzare i processi di formazione, rivedere sistemi e procedure di verifica delle unità di trasporto, intervenire sui programmi di manutenzione delle unità di trasporto, sono considerazione evidenti ma non per questo banali

A titolo di esempio, è noto il contributo di una guarnizione, in termini di sicurezza, nei sistemi di tenuta di fluidi; altresì nota è la difficoltà di implementazione di un piano di manutenzione che ne assicuri la tempestiva sostituzione

… qualche altra conclusione non proprio scontata

L’ottavo considerando della Direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie, riporta questa affermazione: 

Fatta salva la responsabilità dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie per sviluppare e migliorare la sicurezza ferroviaria, non dovrebbe essere precluso agli altri attori, come soggetti responsabili della manutenzione, fabbricanti, trasportatori, speditori, consegnatari, riempitori, svuotatori, caricatori, scaricatori, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi ed enti appaltanti, di assumersi la responsabilità dei loro prodotti, servizi e processi. 

Ciascun attore del sistema ferroviario dell'Unione dovrebbe avere la responsabilità nei confronti degli altri attori di comunicare in modo completo ed esatto tutte le informazioni pertinenti necessarie per verificare se i veicoli siano idonei a circolare.

Si tratta in particolare delle informazioni riguardanti la situazione e la storia di un dato veicolo, i dossier di manutenzione, la tracciabilità delle operazioni di carico e le lettere di vettura.

Parlare di sicurezza ferroviaria limitandosi ad esercitare una pressione crescente ma circoscritta ai due o tre soliti soggetti tipici del sistema ferroviario (impresa ferroviaria, speditore di carri-cisterna) non può che produrre risultati modesti, soprattutto quando l’unica modalità di intervento adottata è l’inasprimento di regole ed obblighi

Nei prossimi articoli andremo nel dettaglio degli altri elementi trattati nella relazione quali, ad esempio, la gestione  delle emergenze, il fattore umano ed i processi di controllo, gli elementi basilari per un piano di manutenzione